Автор: Светла Василева
“Равен старт”, “масова приватизация”, “социална справедливост”, “равенство пред закона”, “800 дни, след които …”, “борба с корупцията”, “ниски данъци”, “излизаме от кризата” и пр. и пр. – етикети на лъскави политически PR-балони. Те галят сетивата и приспиват ума. След прекомерното им надуване вече знаем какво се случва. Катастрофа. Виновни няма. Публиката е разочарована и изоставена сред парченца синтетика, задължена да плати сметката за “забавлението”, след което може да напусне залата или да впери поглед в поредния нарастващ PR-балон. На най-старателно рекламирания и усърдно раздувания, правителството на ГЕРБ е написало: “МАГИСТРАЛИ”.
ЛОЗУНГИТЕ, ЗАКЛИНАНИЯТА И АМБИЦИИТЕ
За 35 години Тодор Живков е направил 250 км магистрали. Ние сме си поставили целта да направим 250 км за 4 години. По пътищата ще ври и ще кипи. Ние като правителство ще направим толкова, колкото предишните други правителства на България за 20 години, казва министър Плевнелиев. Тези думи не знам защо ми напомнят на едни други, казани в друго време и от друг политик – Георги Димитров. България ще постигне за 10-15 години онова, което други народи са постигнали за векове. Партията пък беше перифразирала ентусиазма по свой начин: “Петилетката – за три години”.
Експерти ще лягат и ще стават само с магистралите – Хемус, Струма и Черно море. Ще се боря със зъби за построяването им (25.01.2011) продължава министъра и бодро обещава 7 автомагистрали и 7 скоростни отсечки, макар пари да няма за всичките и проекти също, нито археология, нито отчуждения. Но, обещанието е дадено. Медиите го повтарят и повтарят. Само дето често пропускат да уточнят, че срока, това всичкото магистрално щастие да ни сполети е на хоризонта, нейде в далечната 2020 г.
Магистралите са всичко! От мечта на поколения българи и антикризисна мярка до средство за осигуряване на запазено място в пантеона на българската история, според откровенията на премиера Борисов.
“Три неща да довършим докрай – борбата с организираната престъпност и корупцията, магистралите, спортната зала на София – мисля, че ще останем в историята. Това е мечтата на поколения българи” – в деня на Съединението 2010 г.
“Това е нашата най-важна антикризисна мярка – инфраструктура, асфалт, строителство, работни места и възможност за бизнес след това” 11.09.2010
“Аз съм тук, за да строя магистрали, естакади, мостове и пътища. И след 50 години като си отида, да знаят хората какво съм направил. Другото е всяко чудо за три дни.” 03.12.2010 на АМ Тракия
“Стискайте зъби още малко! Магистралите ще доведат инвеститори”- пред конгреса на КТ “Подкрепа”.
Балонът се надува и надува, превръщайки България в държава на магистралите. Всички лотове изпреварват графиците, ежеседмично бодро докладват пред медиите чиновници на АПИ, министъра на строежите, че дори и премиера. За дни правим пътища, които другите строят с години и при това постигайки ниски цени. Приемането на апликационната форма на АМ Тракия е “феноменално и невероятно”, а стартирането на АМ Струма само по себе си е “страхотно постижение”. Единственото, което все още не са се сетили да направят управляващите е да извикат “чрез магистрали – към прогрес”! Тогава всичко ще си дойде на мястото.
МАГИСТРАЛИ НА РЪБА
Колкото и правителството да раздува балона с еврофондовете, неудобната истина е, че то изпълнява амбициозната си магистрална програма с пари от бюджета. И съвсем не става въпрос само за националното съфинансиране, което е в рамките на 15% – 25% от договорената стойност на строителството. Процедурите по работата с пари на европейските данъкоплатци предполагат след приключване на етап, направените разходи, които ЕК признае за допустими, да бъдат възстановени. След време обаче може да се окаже, че 50% от магистралите са построени с наши пари – взети от всички български граждани, а и с тези на поколенията след нас, предвид дългосрочните заеми, които се сключват за обслужване на мега мечтата ни – да пътуваме от София до морето за 4 часа, например. И ако това не е достатъчно, за да изпаднем в еуфоричен възторг от мащабното строителство, то старта на внедряване на тол-системата, даден тези дни от министерски съвет, би трябвало да ни накара да се почувстваме истински европейци. Все пак, ако не друго, това е шанс, да платим и втори път магистралите си!
Отчайващо вярно е, че България няма нито една цяла автомагистрала, както и че от София не се стига до никоя европейска столица по аутобан. Също толкова подтискащо е и че нямаме пари за пътища. Отдавна. Чак от 1985 г, когато рязко намалява строителството им.
Предвидените пари в бюджета на АПИ за тази година ще потънат в запълване на дупките, а тези от бюджета на МРРБ ще стигнат единствено за плащане на отчуждения и проектиране. Вероятно и заради това, търговете за строителство на части от магистралите се печелят от офериралия най-ниска цена, а не от предложилия най-добра оферта. Понятия като “икономически обоснована цена”, с каквито се оперира в Германия например, все още са непозната практика за институциите ни, задаващи правилата.
В надбягване с времето, ударно препускайки към средствата от еврофондовете, магистралите се строят на ръба – на сроковете, на финансирането, дори на закона.
“Ускоряването” на АМ Люлин струва на бюджета допълнително 37 млн евро. Правителството не само, че не санкционира изпълнителя за закъснението, както се беше заканило, но дори прие анексиране на цената, която нарасна от 148 млн на 185 млн евро. Министър Плевнелиев се похвали, че е намалил исканата от турската фирма строител индексация, което разбира се е повод за гордост, макар представянето на едно увеличение за намаление да е … смущаващо! Де да беше само това обаче! Към цената трябва да добавим и пренебрегването на изискванията на закона за обществените поръчки (ЗОП), защото правителството допусна българските подизпълнители, включени като помагачи в строителството, да бъдат избрани без публична процедура. Заради … бързането!!! Този факт няма как да не породи съмнения относно конфликт на интереси и прочие зависимости, чиито резултат обикновено рефлектира в размера на еврофинансирането, доколкото се приема като нарушаване на процедурите за откритост и прозрачност.
Строителството на магистралите е съпътствано от един и същ проблем и той касае т.нар. “чист старт” . Това се отнася както за АМ Люлин, АМ Тракия, така и за АМ Марица, дори и за АМ Струма. Процедурите за избор на строител (АМ Струма), даже и самото строителство (АМ Тракия и АМ Марица) започват без ОВОС, завършени отчуждителни процедури, археология, работни проекти, строителни разрешителни. Повечето от тези етапи зависят пряко от държавните и общински чиновници. Всичко се прави, преправя и коригира паралелно, в движение! За сметка на какво и кого обаче?!!
В суматохата на преследване на срокове и евро милиарди все по-вероятно е в жертва негласно да бъдат пренесени качеството и безопасността. Между изливащия се върху ни възторжено оптимистичен водопад от информация за изпреварващо графика строителство, все още трудно, но вече се прокрадват реплики за стресиращи и видимо прикривани нарушения.
Прокуратурата разследва препроектирането на АМ Люлин, в следствие на което част от предвидените в първоначалния вариант подпорни стени са заменени с предпазни мрежи, а колоните са по-малко от необходимото. Има съмнения, че новите проекти са съобразени с наличните съоръжения и кофраж на турската фирма строител, както и че вложени железни сглобки и профили не отговарят на стандартните.
От браншова камара “Пътища” констатират наличие на потънало скеле в следствие тежестта на връхната конструкция на съоръжението, както и че никой не кара строителя да го изгради отново, а също и че отводнителните канавки се правят ръчно с лопати и мистрии, а не с машина, която да вибрира бетона, гарантираща неговата плътност и мразоустойчивост и прогнозират, че скоро ще трябва да се подменят или ремонтират. При проверка на сцеплението на хидроизолацията на съоръженията е установено, че същата не отговаря на спецификацията и макар асфалта да е положен, е направено предписание за премахване и направа отново, т.к. хидроизолацията се разслоява.
Макар от края на март 2009 г, 16 камери да предават онлайн строителните работи, това не дисциплинира строителите, отчитащи в справките (от 8 януари 2011 г, например) 1000 работещи, когато в действителност на терена са едва 130, нито предотвратява наводняването на третия тунел и появата на пукнатини на пътен възел “Църква”, седмица след пускане на движението по него! Истината е, че АМ Люлин се строи денонощно, на осветление и при лоши условия на труд. Констатираните нарушения от Инспекция по труда са 200! Дали от бързане да се включат в графика или за да се харесат на проверяващите, строителите на магистралата сложиха пътна маркировка преди нанасяне на последните два слоя асфалт!
Запитан (на 10.03.2011) ще има ли проблеми със сигурността на преминаващите по АМ Люлин, министър Плевнелиев отговаря: “срокът за пуск ще бъде спазен”! Как ли трябва да се тълкува това?!!
Преди дни до публичното пространство успяха да стигнат и резултати от направена проверка на строителството на АМ Тракия по поръчка на транспортното министерство. Несъответствия в геологията, високи подпочвени води, бликащи на 50 см под трасето (при заложена в проекта дълбочина 3,20-4 метра), отсъствие на 40 напоителни канала и 3 водопровода (в проекта на лот 4), които пресичат АМ, фиктивни проверки, приключващи час, преди да е възложено започването им, влагане на нестандартни материали, са само част от констатациите. Министър Плевнелиев отрича официалното наличие на доклада, както и констатациите в него. Затварянето на очите пред проблемите обаче, не ги решава, а само ги задълбочава и отлага във времето. Още повече, че ДНСК съобщава (март 2011 г) за издадени около 10 наказателни постановления на строителите на АМ Тракия за липса на сертификати за влаганите материали. Това медиите го “пропуснаха”. Министърът – също! Както и въпроса за отговорността, в случай на доказани нарушения! Пет институции си я разделят, но Плевнелиев не направи себе си съпричастен с тях! Дали трябва да сме изненадани?!! Едва ли, след като вече знаем, че това са магистрали на ръба.
ОПАСНИТЕ ДЕФИЦИТИ
Ако в стил ГЕРБ, проследим темповете на строителство на българските магистрали , ще видим, че по времето на Тодор Живков за 15 години с пари от бюджета при централизирана планова икономиката са построени около 273 км. В последствие за 20 години (1989 г – 2009 г) с финансиране от европейски предприсъединителни програми и от бюджета – 170 км. Скоростта, съпоставена с тази на Хърватия например, която за 10 г след войната построи 1000 км сама, без участие на еврофондове, е направо … катастрофална.
Къде е проблемът ни? Очевидно не е в липсата на пари, колкото и странно да звучи на пръв поглед, защото пари има. Милиарди евро при това. Нашият проблем е друг. Нарича се “липса на административен капацитет”, констатиран многократно от ЕК, където не спират да се чудят на амбицията ни да усвояваме милиарди евро, след като се налага да ни обясняват азбучни истини от типа на тази, че парите на еврофондовете са предназначени за еврокоридори, а не за градски пътища.
Този дефицит няма как да бъде скрит, нито ще бъде компенсиран с бодрите “експертни” изявления на министър Плевнелиев, още по-малко с десетките проверки-разходки и стотиците снимки на премиера сред кал, чакъл и асфалт по трасетата. И няма как да е иначе, предвид факта, че начело на МРРБ Борисов назначи човек, завършил информационни технологии, признаващ в ранните си интервюта: “на мен строителството не ми е интересно” “…и съм управител на строителна фирма, неразбирайки самия процес на строителството”. Същият обаче не се уморява ежедневно да ни натрапва чрез медиите качеството си на “експерт”. Едно не може да се отрече – брилянтната експертна бързина, с която министъра, встъпвайки в длъжност прокара законопроект, с който “придърпа” агенция пътна инфраструктура (АПИ) в свое подчинение, измъквайки я от транспортното и финансовото министерства.
Последните кадрови промени, направени във висшия мениджмънт на АПИ, са повод както за недоумение, така и за сериозни съмнения относно намеренията на правителството да компенсира констатираните от ЕК пороци относно качествата на “административния капацитет”. Назначените не се състезават с други кандидати за позициите си, нито представят визия или програма за управление на структурата, която ще менажират, в същото време когато дори за пост на обикновен младши експерт в администрацията, кандидатите минават през няколко изпита! Това обаче на важи за Николина Николова – юрист, назначена на мястото на Клаус Дитер Щоле (чийто договор изтече). Като съществен плюс за избора й Плевнелиев посочва владеенето на шест езика, както и че в момента учи още два. Разследване на в. 168 часа, направено преди седмица установява, че бащата на Николова е собственик и съдружник в пътно-строителни и пътно-ремонтни фирми: “Графит комерс”, “Родопи строй инженеринг”, “БГ груп 2010”, СК “Пътремонтстрой” и макар тя да работи в структура, която възлага и плаща ремонт и строеж на пътища, убедено твърди, че не се намира в казус на конфликт на интереси. Все още е рано да се каже дали “пътният” български синдром “батко и братко” няма да мутира в “баща и дъщеря”, а и не е толкова важно дали ние ще го признаем или по стар обичай ще заровим глави в пясъка. Последната дума е на ЕК, която разписва “пътните листове” на евро милионите. И която ги спира също. Само след месеци Николова ще управлява милиарди в проектната компания за АМ Струма, АМ Хемус и АМ Черно море…
Създаването на новата структура е повод за оставката на втория член на УС на АПИ – Божидар Йотов, също юрист, назначен след издържан международен конкурс в състезание с още шест претендента. Мястото му е заето от Сергей Михалев – инженер по електроника и автоматика, работил за Ксерокс и летище София като компютърен специалист. Личен избор на Плевнелиев, подкрепен от Борисов. Запитан за компетентността му по отношение на пътното строителство, Михалев отговаря: “Всеки човек, който е живял в тази държава и пътува, разбира от това в какво състояние са били пътищата през тези години. Следователно въпросът ви на темата колко аз разбирам от пътища не е много точен и не е много коректен …” След подобен анонс от новия шеф на АПИ, всякакви внушения относно повишаване експертността и капацитета на институцията са лишени от смисъл.
Въпреки, че броят на работещите в агенцията е близо 1 700, там няма нито експертен нито технически съвет, а пътните инженери са останали едва десетина, според шефа на браншова камара “Пътища”. Странно е отсъствието във висшето ръководство на представител на транспортното министерство, макар че именно то, а не МРРБ е първостепенен разпоредител с парите от ОП Транспорт, на които разчитаме за автомагистралите. Не по-малко странно е присъствието едва на двама специалисти по пътища, сред навалицата от юристи и икономисти в 10-членната комисия за строителството на АМ Тракия, например.
Има и друго. И то се нарича ДК “Стратегически инфраструктурни проекти”. Създаването на поредната нова структура цели усвояване на 4 млрд евро за строежа на Струма, Черно море и Хемус. Изтекла информация за очаквани заплати на директорите от порядъка на 4 000 – 5 000 евро, а за инженерите от 2 000 евро, (при средна заплата в АПИ 670 – 820 лв), поражда допълнително напрежение и демотивира специалистите. Запитан какъв ще е бюджетът на компанията и как ще работи с АПИ, министър Плевнелиев отговаря: “Това са подробности, които не са съществени”. Възможно е да е прав! Още повече, че парите ще плащат данъкоплатците, а не министъра.
Много по-съществено е обаче, че пътни инженери, обслужващи устремното строителство на магистрали подготвят два ВУЗ-а в България, в които общият брой на щатните хабилитирани преподаватели е едва … шест, а основната пътна дисциплина се учи по учебник, издаден през 1974 година! И този дефицит също няма как да игнорираме нито пък да компенсираме с присъствието на други специалисти, пък били те и експерти в областта си.
МАГИСТРАЛНАТА ИКОНОМИЧЕСКА И ПОЛИТИЧЕСКА ЦЕЛЕСЪОБРАЗНОСТ
Повтарянето на една лъжа последователно, систематично и неотклонно хиляди пъти и по всички съществуващи медийни канали в крайна сметка я превръща в истина, срещу която аргументите и съпротивата са на границите на възможното. Това обаче не ги прави несъстоятелни.
Истината на ГЕРБ за магистралите – че ще доведат инвеститори и ще се превърнат в локомотив на растежа, който ще изтегли страната от кризата, вече се отърсва от маската си, зад която прозират очертанията на зловеща мега лъжа.
Инвеститорите отиват там, където средата за правене на бизнес е прозрачна и предвидима, правилата ясни и установени, съдебната система – способна да решава спорове в разумен срок, администрацията работи бързо, коректно и компетентно, данъчното и социалното облагане са прогнозируеми, нивото на корупция не е извиващо ръцете и подтискащо всяка инициатива. Кое е от посочените условия е валидно за България или пък се е подобрило като следствие от целенасочена и последователна политика на правителството? Дори и с магистрали на световно ниво, но без другите условия, ние ще си останем транзитна територия в задния двор на Европа.
Това, че строителството на аутобани не се превърна във фактор на растежа вече се вижда и с просто око. Призна го неотдавна дори министър от правителството на ГЕРБ: “България се прости с еуфорията, че строителството е двигател на икономиката и растежа. Трябва да се строят фабрики. Да се създават работни места.” – Плевнелиев 08.03.2011 г при откриване на българската строителна седмица. Няма как да бъде по-различно, защото при инвестиции в инфраструктурата се работи с няколко мощни компании, като се съсредоточава ресурса на държавата в тях; стимулира се ръст на ограничено число производства, при това съвсем не високотехнологични.
Обещанията на правителството за разкриване на 13 000 работни места покрай магистралната инвазия се опровергават от строителите, които предвиждат в пиковите моменти на АМ Тракия да работят 5 000, на АМ Марица – 1 300, на АМ Люлин – 2 000 работници.
Парите за магистралите идват от бюджета (до сега), както и от увеличаването на дефицита и трупането на дълг, който предстои да платим всички ние. Ударното инвестирането в инфраструктурно строителство означава и изземване на средства от други сфери, доколкото инвестиционният портфейл на държавата е относително постоянен. Никой не се е наел досега да изчисли възвращаемостта на тази инвестиция. В същото време, стъпвайки встрани от аутобана, попадаме на пътища от времето на Т. Живков, които са на 30-40 години, осеяни с кратери и едва ли има някой, който да може да преброи дупките по тях. Хиляди километри републиканска пътна мрежа са изоставени, а все още има населени места, до които дори няма път!
Магистралите обаче са безопасно поле за демонстриране на активност от правителството, както и безспорно алиби за оправдаване на действия и бездействия в други сфери от живота на обществото. Те нямат опозиция и не предизвикват дебат като реформите или намеренията за реформи в здравеопазването, пенсионната система, образованието, данъците. “Стискането на зъби”, докато бъдат построени, едва ли ще помогне за решаване от самосебе си на ескалиращата безработица, увеличаващата се неграмотност и сегрегираност на ромското малцинство, няма да пребори демографския колапс или спре обедняването на огромна част от населението, нито ще скрие липсата на добри политики и отсъствието на политически решения.
Противно на азбучната истина, че по време на криза се инвестира в образование, наука и технологии (становище на ЕС, съвет на Шимон Перес, мнение дори на С. Дянков в първите месеци от управлението), ГЕРБ заложи на … асфалта. На малко хора обаче ще се хареса държава, пълна с магистрали по всички европейски стандарти, които свързват големи градове, пълни с простаци по всички световни стандарти (проф. Боян Биолчев ). Освен, може би, на управляващите ни.
Източник: http://www.chara.blog.bg
