Проф. д.пс.н. инж. Илия Пеев е преподавател в катедра „Социални, стопански и правни науки към ВВМУ ”Никола Й. Вапцаров”. Той е кап. I ранг о.р. В интервю на Стефан Денков с проф. Пеев за ИА „Черно море“ професорът заявява: „Расте влиянието на ВИП фактора в корабоплаването, което тепърва се изследва в морската наука и практика“.
Препубликуваме интервюто с проф. Пеев в нашето издание, защото той е един от приятелите на Еврочикаго, известен и на нашите читатели с големия си принос за увековечаване паметта на изключителния ни поет Никола Вапцаров.
Влиянието на човешкия фактор върху безопасността на корабоплаването е важен въпрос за решаване пред морския бизнес. Напоследък обаче особено актуален става неговият психологически аспект, което определи и темата на разговорa на Информационна агенция „Черно море“ с проф. д.пс.н. инж. Илия Пеев, кап. I ранг о.р., преподавател в катедра „Социални, стопански и правни науки” към ВВМУ ”Никола Й. Вапцаров”. Той беше лектор на срещата дискусия на тема „Влияние на човешкия фактор върху безопасността на корабоплаването – когнитивни и социално-психологически аспекти”, организирана от Българската асоциация на морските капитани, Клуба на корабните механици, Българската морска камара, която се проведе във ВВМУ. Проф. Пеев е първият и засега единствен доктор на психологическите науки у нас в системата на морското образование, военноморските сили и търговското корабоплаване.
–––––––––––––––––––––––––––––––––––––
– Какво определи организирането на форума за влиянието на човешкия фактор в корабоплаването?
– Ролята на човешкия фактор за безопасността на корабоплаването най-добре се чувства и оценява от тези, които са в морето. Затова именно капитаните и механиците от търговското корабоплаване бяха първите експерти, които започнаха да търсят нови подходи и публично обявиха пред световната морска общественост потребността от нова визия за ролята на човека във водния транспорт. Това стана преди повече от 30 години, когато през 1981 г. на международна конференция в Лондон, проведена по инициатива на капитани и механици, се постави акцента за влиянието на социално-психологическите фактори върху безопасността на корабоплаването. На тази тема беше и моят доклад, който представих на Седмия национален конгрес по психология за човешкия фактор в корабоплаването в края на октомври 2014 г. Така че наистина имаше потребност от сегашната среща дискусия с капитаните и механиците. Още повече точно техните организации бяха инициирали уникалното събитие – конференцията през 1981 г. и последвалите промени, които настъпиха в документите на ИМО за човешкия фактор в корабоплаването. Убеден съм, че по същия начин и сега могат да генерират нови идеи, защото 2015-а е година с особено значение. На 2 януари т.г. генералният секретар на ИМО Коджи Секимидзу обяви Световния ден на морето 2015 г. с основна тема морското образование. Тук ще вмъкна, че по време на 15-ата генерална асамблея на Асоциацията на морските университети през есента на 2014 г. в Австралия беше прието специално обръщение към ИМО, свързано с ролята на човешкия фактор. Това обръщение беше разгледано и на заседанието на комитета по безопасност на корабоплаването, който се проведе от 2 до 6 февруари т.г.
– Това ли е причината тази тема да бъде особено актуална в момента?
– Темата за безопасността на корабоплаването винаги е била интересна за морската гилдия и обществото, но през последните години наистина става особено актуална. Причината е, че, от една страна, се приемат много документи, свързани с безопасността на корабоплаването, непрекъснато се въвеждат иновации, нови технологии в тази насока, а в същото време инцидентите не намаляват. Според официалната статистика около 80% от всички аварийни случаи с кораби от световния флот стават по вина на човешкия фактор, независимо от модерните технологии, които се въвеждат. Растящият брой на морските катастрофи показва, че тази тема трябва да бъде в центъра на общественото внимание. Между другото това бе и един от аргументите, които изтъкна г-н Коджи Секимидзу, генерален секретар на ИМО, когато обяви, че темата на Световния ден на морето 2015 ще бъде морското образование. Защото по-качествено образование означава по-качествен човешки фактор в корабоплаването.
– Кои основни проблеми бяха повдигнати на срещата дискусия?
– Един от акцентите (както и темата на Световния ден на морето) бе качеството на морското образование, другите бяха насочени към издигане на квалификацията, компетенциите на морските кадри и т.н. Беше поставен и друг интересен проблем, който много се дискутира в морските среди – връзката бряг – кораб. Оказа се, че голяма част от инцидентите на море се предизвикват не от екипажа, а от погрешни команди от брега, дадени под различни форми. Това го свързвам с един термин, който все повече влиза в лексиката – натиск върху капитана, натиск върху механика. По-рано, както е известно, капитанът е бил първият след Господ на кораба. Тръгвайки на море, на него му е гласувано пълно доверие. Докато сега, особено в екстремни ситуации, има случаи, когато се оказва натиск върху капитана и върху механика. Такъв натиск има и чрез постоянното изискване на информация от тях. Това е проблем, който сигурно тепърва ще се решава.
– На страниците на в. „Черно море” под рубриката „На капитанския мостик” много от капитаните в активна възраст се оплакват, че са се обърнали в секретарки, споделят и за оказвания им натиск от страна на чартьора, който настоява товарът му да пристигне по-бързо…
– Искам да разширя въпроса. Наистина, хората изпитват проблеми, а още няма изследвания в този конкретен аспект. Не е ясно точно какво се случва и тук трябва да бъдат насочени новите изследвания. Преди няколко години, когато стана трагедията с полския правителствен самолет и загина президентът на страната, започнах да работя задълбочено върху този проблем. Стигнах до една нова категория в науката, която също започва да се активира – влиянието на ВИП фактора както в авиацията, така и в корабоплаването, тоест на много важните персони, които са над капитана на кораба, над командира на самолета. Факторът е комплексен, освен част от йерархията в него са включени и корабособственици, застрахователи, агенти и т.н. Появиха се и някои любопитни данни, по които също ще търся информация. Например по време на трагедията на „Титаник” също имало натиск от застрахователя. Тогава капитанът решил бързо да подаде необходимите команди, включително съдействие за помощ, но застрахователят и представителят на корабособственика възразили – ами какво ще стане с нашия кораб, ние навсякъде го афишираме като непотопяем?!… Не знам колко е достоверно, защото е станало преди 100 г. и трябва тепърва да се доказва. Въпросът за влиянието на ВИП фактора в корабоплаването беше засегнат в доклада, който представих на последната конференция на Дружеството по авиационна, морска и космическа медицина.
– Този въпрос не е коментиран досега, кажете нещо повече за ВИП формата на натиск?
– Става дума за намеса, при която върху капитана се влияе директно или индиректно, за да промени решението си или да постъпва така, както на него му се внушава, или направо разпорежда от брега, или от хора, които присъстват на борда на кораба. Тук възниква потребността от ново понятие, което от няколко години навлиза в психологията –устойчивостта на чуждо въздействие. Вече има и тестове, с които се проверява дали човек е устойчив на чуждо въздействие. Впрочем в документите за корабоплаването ясно е записано, че никой не може да се намесва в работата на капитана. Става дума за свещено право и командният състав трябва да е устойчив, за да го спазва, независимо от всички опити за въздействие. Силно впечатление ми направи казаното от кап. Петьо Христов под рубриката „На капитанския мостик” на в. „Черно море”(виж „Сегашните капитани преди всичко са мениджъри” от 30 януари т.г.), което дава отговор на въпроса. Той казва: ”Моето мото е винаги да защитавам интересите на корабособственика, после на менинговата компания, след това на чартьора, но преди тях на първо място поставям безопасността на екипажа, на товара и на кораба”. Това е най-хубавото определение на въпроса за натиска, което съм срещал.
– Значи по закон капитаните са защитени от всякакво въздействие, останалото са опити за натиск от комерсиален интерес, като се използва благоприятната среда, която дават съвременните системи за комуникация?…
– Точно така, нормативно проблемът отдавна е решен. Но, както е известно, обикновено проблемът има две страни. Важното е и капитанът да не е податлив на натиска. Така че в случая думите на кап. Христов може да се използват като еталон. Това е решението на проблема – на първо място да бъдат интересите на екипажа, на кораба.
– Кои са основните качества, които правят добрия капитан?
– На първо място това са качествата, които се изискват от нормативните документи. С втората редакция на Конвенцията STCW от 1995 г. бяха въведени нови критерии за компетенции и всяка институция вече е задължена да поддържа тези нива, като може и да ги надвишава – колкото са по- високи, толкова по-добре. Системата на обучение по целия свят е насочена към тези компетенции, но освен тях има и други, които са в чисто морален и психологически аспект. Капитанът трябва да има голяма увереност в себе си, решителност, смелост, да бъде устойчив на чуждо въздействие. Всички тези качества, включително и етичност, самодисциплина, умение да се поема отговорност и т.н., се формират в училището, но окончателно се изграждат от добрата морска практика. Не може да възпиташ у морския офицер мъжество, ако не го поставиш в среда, в която да прояви мъжество. Ако той не отиде на кораба и не се закали там, няма как да стане това. Така че практиката е най-добрият учител.
– А кои са фаталните грешки?
Много грешки се случват в морската практика, но не всички правят катастрофата. До нея се стига, когато се получи наслагване на грешки.
Открояват се два нови феномена в морската наука и практика.
Първият е триадата на безопасността, която включва трите умения: да се предвиди, да се действа, да се предотврати. Липсата дори само на един от компонентите на триадата води до фатални инциденти.
Вторият е т.нар. траектория на инцидентите по модела на „швейцарското сирене” за появата на злополуки. Задачата е да не се допусне съвпадение на грешките по тази ос, защото инцидентите стават неизбежни и фатални.
Това са много интересни моменти, които открихме при подготовката на срещата – дискусия с морските капитани и механици. Впрочем върху триадата на безопасността досега не е акцентувано в морската наука, тоест поставя се началото на една нова визия в безопасността на корабоплаването.
– А как ще коментирате твърдението на капитаните, че все повече се превръщат в секретарки, което ги натоварва до краен предел?
– Преумората също става голям проблем в корабоплаването. Една от честите причини за аварии на море е отслабване на наблюдението и вниманието вследствие на колебания в работоспособността, силно изразени при смяната на вахтите. Както изтъкнах и в доклада си, динамиката на линията на работоспособността по време на вахта има четири фази на психическите и физиологическите процеси. Най-висока е продуктивността във втората, която продължава около 2-2,5 часа. По време на третата (1-1,30 часа) следва неустойчива работоспособност, отвличане на вниманието, допускане на грешки. През първите 10-15 минути на последната фаза се забелязва прогресивно намаляване на работоспособността и увеличаване на умората. Намаляват точността и бързината на реакциите, продуктивността на мисленето и паметта. После се появява безгрижност и небрежност, отслабване на вниманието в очакване края на вахтата. За решаването на този проблем е нужно ИМО да въведе система за контрол на дееспособността на вахтения помощник-капитан (Bridge Navigational Watch Alarm System (BNWAS). Идеята е тя да проследява активността на мостика и разпознава появата на нетрудоспособност на вахтения помощник, което може да доведе до аварии.
Пак ще повторя, всички участници в срещата дискусия бяхме категорични в становището да се развиват прогностичните компетенции, способностите, формиращи триадата на безопасността – да се предвижда, да се действа, да се предотвратява. И най-важното – качеството на образованието да се издига на още по-високо равнище.
Видео с проф.Пеев след срещата дискусия, която се проведе във ВВМУ
.
